各位买车的时候都听过、“购置税”、“排量税”这些的名词吧，其实这是乘用车消费税的俗称，既然汽车是商品，那就必要产生税负，这个放在全世界都没有疑问。目前国内实施的税项主要是“排量税”，从1.0L以下到4.0L，税率从1%-40%不等，这是大排量车型售价高的“元凶”，（很多国家是零售价，交税是买车交的，所以看起来车价比较便宜，但实际上，零售价+税费后的总价并不低），当然这并非汽车商品的全部，涉及汽车的税种不仅只有消费税，还有例如关税（进口车型）、购置税、增值税以及车船税等税种，所以现在涡轮增压的流行，有很大一部分原因就是税收，以排气量更小的发动机、换取更大的动力，让更重的车辆可以保持一定的动力性能，而买车时，又可以少交一点排量税。
本田K20C1涡轮增压引擎，应用于Civic Type R（FK2/FK8/FL5），为Civic Type R系列当中首款涡轮增压引擎。
【资料图】
这里需要注意的是，涡轮增压不是降低油耗的功臣，小排量才是，在同样动力水平之下，小排量涡轮增压引擎的油耗确实比大排量自然吸气引擎低，如果你用相同排量的引擎去对比，涡轮增压引擎的动力更强，油耗自然也更高。正是因为排气量并不代表实际油耗的问题，在汽车历史的早期便已经出现一种名叫“马力税”的税赋。而正是因为出现了“马力税”这种东西，才导致了欧美各国的本国汽车工业开始出现不同的发展方向，也才有了今天各不相同的“国系车”说法。但这里需要注意一下，所谓的“马力税”并非根据实际发动机输出功率来征收的，而是根据各个国家不同的计算公式来计算，可谓是千奇百怪。
德国（1906-1951）
Mercedes 28/50 HP，其中28代表税收功率，50代表实际功率，德意志帝国时期的四冲程汽车马力税计算公式为0.30×i×d²×S，其中i=缸数，d=气缸直径，s=冲程。注意了，德国比较喜欢用英制的马力HP，它是通过扭矩单位“磅·尺”计算出来的，而PS则是公制扭矩“牛·米”计算出来的。所以，见到国内有些媒体喜欢用HP，但扭力却用了牛·米就实属搞笑了。
20世纪初是刚结束兵荒马乱、随之又发生全球性经济大萧条的时代，那个时候搭载内燃机的汽车面世也不过30多年，德国（德意志帝国时期）在1906年6月3日开始征收马力税，成为欧洲第一个征收马力税的国家。其中，两冲程引擎和四冲程引擎有不同算法，如果有小数点则会四舍五入，例如一台1,000cc的四冲程引擎，在经过公式计算之后，这个引擎的“税收功率”为4马力左右，按照当时汽车工业发展来看，税收功率和实际功率比较匹配。
BMW Dixi 3/15，3代表税收功率，15代表实际功率(15PS)。所以，早年德国虽然出了很多位大名鼎鼎的汽车界先驱，但其汽车工业发展水平却是欧洲主要国家里垫底的，甚至还不如捷克、意大利等后来者，更别说跟法国、英国、美国比了。这段历史真要懂，别闭起眼睛就当个无脑德吹，德国的汽车工业并非你想象中的“一向那么强大”。
时间来到1928年4月，此时德意志帝国已经灭亡，由魏玛共和国掌权，欧洲各国及美国的汽车工业飞速发展，引擎功率正在飞速提升，新车销量和保有量急剧增加，法国和英国相近进入百万辆国家，而德国因为马力税等问题，汽车保有量始终徘徊在几十万这个级别上，德国政府意识到22年前制定的马力税公式和相关政策已经过时，所以政府决定对乘用车改征排量税，商用车则是根据车重来征税。
Adolf Hitler（阿道夫·希特勒）与他的Mercedes-Benz 770K，此时已经取消马力税
原本德国人会觉得以后就只征收排量税，但时间来到1933年，这个时间段有坏消息和好消息，坏消息是希特勒上台，整个德国的社会风气变得极端保守，好消息是“纳粹当局”应希特勒的爱好，也为发展本国比英法落后一大截的汽车工业，决定取消马力税，这个好消息极大地促进了德国汽车市场的发展，在1932年到1938年这短短6年时间，德国汽车销量从41,727辆，提升到276,804辆，提升约6.6倍。加上开通了德国第一条高速公路、而且考虑当时汽车的速度性能有限而不设限速，更甚至由政府支付费用让Daimler-Benz造出银箭W125这样的GP赛车去为德国争光等多重措施鼓励下，德国汽车工业才算是正式起飞。但在1945年二战结束以后，德国分裂，西德政府重新开始征收马力税，直到1951年西德政府认为马力税已经过时，改征燃油税并实施至今。
英国（1910-1947）
Vauxhall 30-98，与德国车同理，30代表税收功率，98代表实际功率(98 bhp)，英国的马力税计算公式为(D2×n)/2.5，其中D=气缸直径，n=缸数。
1910年，RAC（英国皇家汽车俱乐部）应英国政府的要求制定汽车税收政策，也就是RAC马力，在经过公式换算之后，算出来的结果约等于每1马力收￡1的税费，例如100马力的车收￡100税费，马力越大，税费越贵。这就导致后来很长一段时间里，英国主要面向普通民众的汽车品牌多以发展小排量、低马力、轻量化的车型为主，例如Austin 7就是个中代表。所以，即便是到了后来，英国汽车在大排量、大马力引擎方面的造诣依然不及意大利、德国、美国等品牌，很大原因就是马力税的后遗症，要知道，英国有个很知名的、由汽车工程师自发组织的750俱乐部，堪称英国汽车工程师、赛车工程师的“共济会”，这个750的名字指的就是Austin 7上那台750cc发动机。
Bentley 8 Litre，其中8 Litre代表该车的排量为8L(7,983 cc)，当然了，这里并不是说因为有了马力税，英国就没有大排量大马力引擎了，因为英国有个叫君主立宪制的政治体制，更是欧洲皇室贵族最密集的地方，阶级分明导致了马力税其实并不会影响所有，这个法国有着很大的不同。
英国征收马力税的出发点是好的，但在实行过程中出现了比较抽象的一幕，当时英国政府不仅国内的汽车征税，还对出口海外的汽车征收马力税，这不仅让英国产大马力豪华车（例如Daimler、Rolls Royce、Bentley旗下车型）的成本大幅提高，而且在二战结束后，英国车大量出口以及美国人对大马力车型需求大的背景下，马力税的征收实质上严重损害了英国的汽车贸易，属实是损人不利己，所以在1946年英国本土各大车企的施压下，英国政府把马力税改为“统一费用”，并在1947年1月1日正式实施。至此，马力税退出英国的历史舞台。
法国（1913-至今）
Renault 10CV，代表该车的税收功率等级为10CV，并非实际功率。法国在1913年实施的马力税公式为CV=n×D²×L×ω×K，其中n=缸数，D=气缸内径（厘米），L=行程（厘米），ω代表引擎转速（转/每分钟），K=缸数系数（单缸：0.00020；双缸：0.00017；四缸：0.00015；六缸或以上：0.00013），缸数越多系数越低，计算出来的税费就越贵。
国内很多车友车迷都认为法国人只会造小排量引擎、因为中国人开始接触法国车已经是1980年代了，法国汽车工业的发展思路早已定型，但不说您可能不知道，美国人崇尚的大排量大扭力传统，其实源点是法国标致的一台名叫L76的赛车，在第一世界大战期间，曾在美国赛场上所向披靡，而且此车也是全世界第一款使用DOHC配气机构的车型，也正是因为它的威名影响了美国的赛车发展史，也影响了美国很多人看待发动机排气量的思路。法国的马力税最早要追溯到1902年，不过这时候的计算公式比较简单，就是以引擎的缸数和缸径计算，然后算出不同等级的“税收功率”，但在1908年，法国政府认为1902年的计算太过简单，所以在公式里引进了固定数值，但由于年代过于久远，这些固定数值的意义至今仍旧不明。
Renault Type FK，代表该车的税收功率等级为11CV，税费比上图的10CV要更贵。
法国真正开始引入马力税这一概念，始于1913年1月1日，在引入马力税这个概念的同时，还在公式里引入了做功行程（厘米）、转速和缸数系数（固定数值），缸数越少，系数越低，税费也就越高。这套税收公式在1920年和1927年进行过迭代，主要是引入座位数以及燃料种类等概念。
Peugeot 203，该系列车型的税收功率等级为11CV-14CV，根据不同车型的发动机参数，对应的税收功率等级不同。
1956年，法国的马力税进行第一次大动作的版本更新，主要调整在于引入速度、底盘重量（当时的汽车均采用非承载式车身，车身和底盘分开制造）和车身种类的概念，乘用车和非乘用车的车身分别计算税费，不过大部分人计算税额的时候，都会采用更加简便的公式，也就是“排量×燃料系数”，这里我们不需要知道具体的燃料系数，只需要知道柴油引擎的税额比汽油引擎低。
Peugeot 504,该系列车型的税收功率等级为10CV/11CV
1978年，法国政府再次对马力税公式进行了小更新，主要调整了速度的计算方式，由固定速度改为平均速度。
Citroën ZX，1998年法国引入每公里CO2排放量，不再公式税收功率(CV)，具体公式为PA=(C/45)+[(P/40)1,6]，PA代表计算后的税收功率等级，四舍五入为整数，C=每公里CO2排放量(g/km)，P=引擎实际功率(kW)。
1998年的马力税公式进行第二次大版本更新，主要是引入了每公里CO2（二氧化碳）排放量(g/km)以及引擎实际功率(kW)，不再使用过去极其复杂的公式，并且把起征点从0马力改为54马力。
Peugeot 508 SW Sport Engineered，2020年的税收功率公式不再引入排量，具体公式为PA=0,00018×P²+0,0387×P+1,34，其中PA代表计算后的税收功率等级，同样四舍五入为整数，P=引擎实际功率(kW)。
2020年1月起，法国政府在马力税公式当中不再引入CO2排放量，改为仅以实际功率来计算，不过CO2的排放量依然对税额有着关键作用。
其他国家
Ford Mustang Mach 1，早期美国的税收功率主要由3个机构制定，分别为NACC（美国国家汽车商会）、ALAM（授权汽车制造商协会），以及SAE（美国汽车工程师学会）。
20世纪初的美国参考了英国的马力税政策，制定了“更适合美国”的马力税计算公式，但美国普遍采用税收法律都是以州为单位，所以执行起来比参差不齐，但时至今天，绝大多数州份均已取消马力税，仅有密苏里州依旧征收马力税，而电动汽车则另行分级。
比利时没有盲目跟风马力税，而是根据排量来计税，具体实施时间不明，每200cm³计为1“税收功率”，以此类推。
位于瑞士的BMW经销商，从图中你可以看出，在瑞士销售的车型非常丰富
在瑞士，你可以发现在经销商这里看车，会比其他国家丰富，这是因为每个州的税收法律都不一样，早期全国统一采用税收功率，实施时间不明，直到1973年改革，从全国统一的税收功率，改为更符合本州州情的税收政策，例如1973年伯尔尼州取消马力税，改为以车重来计算税费，1986年提契诺州把马力税改为以发动机尺寸和车重计税。截至2022年，瑞士仅有日内瓦州依旧征收马力税。
Toyota AA，日本为唯一征收马力税的亚洲国家，东京府的马力税参考英国，具体公式为tax HP=(D×S×n)/3，其中D=气缸直径（英寸），S=冲程（英寸），n=缸数。
二战前的日本，是唯一一个征收马力税的亚洲国家，实施时间不详，每个都道府县都有自己的征税标准，其中东京府（今东京都）作为“事实上的首都”（日本没有法定首都，天皇在哪里，哪里就是事实上的首都），人口和车流都非常密集，所以该地的马力税参考自英国，税费自然是全国最高。但东京与英国不同，该地的马力税对小冲程发动机比较利好，而且东京对车流征收的税也不止马力税，还包含其他税种，所以这个政策对于日本的汽车市场来说影响不大，直到1950年改为征收排量税。
对汽车工业的影响
对汽车征收马力税，不止影响了该国的税收，还直接影响着各国汽车工业发展及应用技术水平，例如20世纪30年代在英国和爱尔兰大量出现的小缸径大冲程六缸发动机，以及推广受阻的OHV引擎（顶置气门，底置凸轮轴）。
马力税是由消费者支付的，所以会直接影响消费意欲，加上很长一段时间里，欧洲各国之间有着各种贸易壁垒，各国车企们最大的消费群是自己国内民众，如果国家征收马力税或者分级排量税，那么就等于让车企归边选边发展，法国就是最好的例子，法国拥有欧洲最多的汽车工业先驱，技术创新能力最强，赛车氛围最好，但一纸马力税并常年执行，法国国内的车企为了生存，就只能将更多的精力放在小排量低马力引擎的开发上，所以才会有今天世界上法国车那种“B级以下无对手”的小车文化，是的，法国的B级小型车以下级别在欧洲范围内几乎很难找到对手，例如标致205、106等级别。但大排量发动机就有点儿惨不忍睹了，除了赛车引擎外，真没有多少V8甚至V6了。
Citroën 2 CV，法国平民车的代表作，2 CV代表其税收功率等级为2，该车为Citroën旗下最便宜的车型之一。
另外，马力税也会对车型名字造成影响，这不仅表示车辆的“税收功率”水平，还能区分车型等级，甚至还能对应驾驶者的身份，例如英国出厂的车型，其名字直接对应RAC马力和实际马力，以Wolseley 14/60为例，14代表其RAC马力等级，决定车主应缴税额，而60就代表它的实际功率有60马力，还有一部分豪华品牌车型以排量命名，例如Bentley 8 Litre；德国出厂的车型，大多以HP结尾，例如1908年的Mercedes-Benz 120HP Rennwagen（赛车）和1910年的Mercedes 22/40HP等；法国出厂的车型的名字大多以数字+CV（法语：Chevaux-Vapeur，马力），数字越大，等级越高，例如最出名的雪铁龙2 CV、雷诺14 CV等等。
不仅如此，马力税的实施还影响了汽车的生产和贸易，除了前文提到的英国以外，由于出口的税费太高，美国也在大力推进欧洲车企在本土建厂，而且美国的税费和油费比欧洲低得多。
现在仅有少部分地方仍旧实施马力税（例如法国、美国密苏里州以及瑞士日内瓦州等），绝大部分国家采用更为科学的排量税，并且在电动化趋势流行的当下，各个国家都在推出更加适合电动汽车的税收政策，所以说早已过时的马力税，至今依旧在以别的形式，影响汽车工业的发展。
关键词：
